Casi todas las ruedas de los motorhomes americanos están realizadas en aluminio, un metal inoxidable, ligero y resistente, óptimo para este tipo de usos. Por su parte las ruedas del motorhome son su punto de contacto con el suelo, y con la cantidad de kilómetros para los que están diseñados es posible que usted tenga que sustituirlos por tiempo, más que por uso.

Dado que una rueda puede durar hasta 10 años su mantenimiento y cuidado es vital, todo lo que invirtamos en ellos es un ahorro directo en nuestra cuenta bancaria.

La rueda o llanta.

La llanta típica de un motorhome está realizada en una única pieza de aluminio torneada. Partir de un único trozo de aluminio dota a la rueda de una enorme rigidez estructural, aunque esto no quiere decir que no se puedan realizar diseños basados en varias piezas atornilladas entre sí, es cierto que las llantas monolíticas son las que tienen un mantenimiento más bajo.

La rueda por definición debe ser completamente homogénea en todo su perímetro, de no ser así se producen vibraciones que terminan por hacer envejecer las rótulas, rodamientos, y otros sistemas de la dirección o del árbol de transmisión primario prematuramente. Para garantizar que la rueda pese lo mismo en todas su circunferencia se equilibran.

El equilibrado, salvo por un desgaste inapropiado de la rueda, o por un golpe o accidente, no suele tener que ser revisado hasta que el neumático es sustituido. No obstante si usted nota vibraciones en su vehículo a cualquier velocidad, el equilibrado debe ser revisado.

La abrasión constante del polvo de la carretera, los efectos de la sal en invierno y del alquitrán, así como la oxidación de la atmósfera no deja que las llantas de aluminio conserven su brillo de forma indefinida, pero se pueden pulir hasta alcanzar un brillo intenso.

Muchas de las llantas actuales vienen tratadas con un recubrimiento plástico transparente que ayuda a proteger el aluminio de los rigores de la intemperie. Este tipo de llantas sólo deben lavarse con agua y jabón suave frecuentemente. No deben ser nunca limpiadas con estropajos, almohadillas de acero, de pulimentos muy abrasivos, cepillos de latón, etc. o perderán la capa transparente. Si esta capa se ralla, la rueda perderá su brillo inmediatamente.

La firma WashWax ha publicado un video ilustrativo sobre sus productos para pulir sus ruedas de aluminio. Por otra parte, la firma Mothers, tiene en su catálogo un producto de pulido para metales que es especialmente útil en las ruedas de aluminio: PowerMetal.

La bola de guata de pulido de Mothers es una herramienta que encuentro perfecta para hacer que el pulido de las ruedas sea una tarea más simple. Básicamente se aplica un poco de pasta de pulido a la bola y se aprieta el botón de arranque del taladro, la forma redonda permite llegar a todos los rincones de las llantas. Mothers recomienda el uso de taladros a baterías, pero la realidad es que las baterías no duran tanto como para pulir las cuatro ruedas de un motorhome, un taladro con cable tradicional es una mejor opción.

Pulir las llantas no es sólo una cuestión de estética, una llanta pulida está también más protegida de los elementos, ya que los poros del aluminio quedan sellados. Si no deja que la llanta se deteriore mucho, el nuevo pulido le resultará más fácil.

Los neumáticos.

Los neumáticos son fundamentales para la seguridad del vehículo, por lo que su correcto mantenimiento es fundamental. Los neumáticos de un motorhome deben ser inflados a la presión correcta, de acuerdo con el peso del vehículo. Si se mantiene la presión de forma correcta un neumático de motorhome este puede durar muchísimo tiempo.

Los neumáticos tienen lubricantes incorporados a la goma, que son liberados de forma automática cuando el caucho se flexiona durante la conducción. El objetivo de estos lubricantes es mantener la capacidad del caucho para deformarse sin romperse, y por tanto evitar que un neumático ‘seco’ pueda causar un reventón.

El aparcamiento durante largos períodos de tiempo provoca que el neumático no pueda liberar los lubricantes y así el neumático se seca. En estos casos la luz solar directa también ataca a los neumáticos, produciendo ozono, lo que también reduce el ciclo de vida.

Un neumático típico, con el uso típico de un motorhome (2 meses al año), tiene una vida de al rededor de los 6 años, después las posibilidades de un reventón aumentan. Para alargar la vida del neumático hasta su máximo de 10 años, es necesario:

• Conducir el vehículo, de forma que no permitamos que las ruedas se queden en el mismo sitio por períodos prolongados. No permita que su vehículo esté inmóvil por más de tres meses seguidos.
• Tapar los neumáticos, de forma que la luz solar no incida sobre ellos cuando estamos aparcados.
• Aparque el motorhome sobre una superficie lisa, nivelada y estable. No aparque el vehículo por largos períodos de tiempo sobre la tierra directa, o sobre el césped.
• Procure reducir el peso de su vehículo si este va a estar aparcado por mucho tiempo, esto reducirá la presión sobre los neumáticos al mínimo posible.
• Limpiar los neumáticos con productos que aseguren la nutrición del mismo, el uso de productos con base de petróleo acorta la vida!
• Ajuste la presión de los neumáticos antes de poner en servicio el vehículo, siempre en frío.

La edad de un neumático puede averiguarse con sólo mirar el número de serie del mismo. Los cuatro últimos dígitos indican: la semana de fabricación dentro del año (01 a 54), y el año de fabricación (00=2000, 01=2001, etc.).

Así por ejemplo: el número de serie xxxxxxxx.3507 indica que el neumático se fabricó en la semana 35, a finales de Agosto, del año 2007.

Es importante tener en cuenta que cuando pinchamos un neumático, el pinchazo no sólo afecta a la superficie del neumático, sino que también puede afectar a los flancos de la carcaza. Por lo que siempre que pinche un neumático, o que uno de sus neumáticos pierda más del 25% de su presión normal de trabajo, debe procurar que un experto los revise.

Si tiene que sustituir un neumático asegúrese de hacerlo con otro del mismo tipo, tamaño, e incluso del mismo fabricante! que los montados en el resto del eje al que pertenece el neumático que se está cambiando.

En algunas web recomiendan mover los neumáticos por diferentes posiciones. En mi opinión, estas técnicas antiguamente tenían algún sentido, pero a día de hoy considero que la relación costo/beneficio no es suficientemente grande como para justificarlas.

Las ruedas de un motorhome no están montadas sobre idénticas llantas, incluso cuando la rueda es del mismo tren, es posible que la llanta no sea la adecuada a su nueva posición. Cuando se realiza una rotación de neumáticos, lo normal es que sea necesario extraer el neumático de la llanta, para volver a montarlo en su nueva llanta/posición. En cada uno de estos procesos hay que re-infar los neumáticos, y volver a equilibrar las ruedas.

Inflado de los neumáticos.

Todos los fabricantes de neumáticos para RV disponen de cuadros que, en conjunción con el peso de nuestro vehículo, nos permiten obtener la presión de inflado perfecta. Es destacable que para un mismo modelo de neumático los fabricantes proporcionan varios diseños de carcaza, lo que permite a cada tipo concreto soportar un determinado rango de peso.

Un neumático por tanto tiene un rango de presiones en las que puede funcionar, la presión correcta depende del peso que soporte el eje, y de si se está usando como neumático único en el eje, o pareados (como en un eje trasero típico). Es muy importante no sobrecargar un neumático, en esas condiciones el neumático puede estallar!

Es importante saber que la temperatura del aire y la presión atmosférica tienen un efecto sobre la presión de inflado de un neumático. Por cada 6.5ºC que suba la temperatura ambiente, la presión en los neumáticos aumenta un 2%. Lo mismo puede decirse a la inversa, por supuesto. De igual forma, cada 300metros de variación en la altura equivalen a una variación de 0.48psi en la presión interior del neumático.

El fabricante RockSmasher fabrica y comercializa un producto denominado 2WayAir, que consiste en un conjunto de tuberías, válvulas y fijaciones rápidas que se montan en el vehículo y se conectan a un compresor interno o externo. El sistema se asegura que la presión llegue por igual a todas las ruedas, simplificando el inflado de los neumáticos del motorhome.

Puede usted realizar modificaciones en el sistema neumático de su motorhome que atiende a la suspensión, e incorporar una toma de aire a presión, que después puede usar para inflar sus neumáticos de forma completamente autónoma.

La toma de aire para inflado de neumáticos debe llevar una válvula de cierre de seguridad, de forma que una fuga en un sistema del tipo 2WayAir, u otro, no afecte al funcionamiento de la suspensión.

Si va a usar el compresor de abordo, no espere a que este alcance su máxima presión, hacendoso así lo que se consigue es que la presión del tanque disminuya pero probablemente no lo suficiente para hacer que el compresor vuelva a introducir aire en el sistema… conecte siempre las ruedas ANTES de que el compresor comience a funcionar.

Una segunda alternativa consiste en instalar un compresor eléctrico de 12 voltios capaz de inflar los neumáticos de nuestro vehículo. La firma Viair es probablemente el fabricante especializado en este tipo de compresores con más éxito comercial. Esta firma tiene en su catálogo varios modelos, que varían en su robustez, y por tanto en el tiempo y la presión a la que son capaces de funcionar.

La presión correcta.

La presión de aire adecuada para los neumáticos de su RV depende del peso total de su motorhome en un momento dado. En el flanco lateral del neumático está marcada la capacidad de carga máxima para el tamaño y tipo del neumático, tanto en eje simple como en eje doble, y la presión de aire, en frío, mínima necesaria para llevar esa carga máxima. Cuanto menor es la presión del aire, menor será el peso del vehículo que pueda soportar.

Todos los fabricantes insisten en pesar el motorhome, y lo hacen por buenas razones. Aunque parezca que tenemos gran cantidad de espacio, tanto dentro del vehículo, como en los compartimentos del sótano, es fácil sobrepasar el peso máximo autorizado del vehículo. El peso máximo no sólo afecta al vehículo en su conjunto, sino que también afecta al peso soportado por cada eje. Nuestros enseres y accesorios para el camping o para el viaje pueden llegar a estar mal ubicados y provocar que nuestro vehículo quede desbalanceado. Es factible que aunque estemos por debajo del peso máximo, el eje trasero esté soportando demasiado peso, o que una rueda en concreto esté teniendo que aguantar más peso del que es conveniente para nuestra seguridad.

No obstante, si usted lleva su motorhome vacío, con sólo los tanques de agua potable y combustible llenos, puede pensar en que una presión de 7 bares (102psi) puede considerarse como una presión de inflado básica.

El peso total del vehículo debe obtenerse por tanto con este completamente cargado, con todos los enseres, accesorios, agua, gas, alimentos, ropa, combustible, etc a bordo. Una medición de conjunto le dará el peso bruto del vehículo, que en ningún momento debe exceder el peso máximo autorizado para nuestro motorhome o GVWR en sus siglas en Inglés, que puede encontrar en la ficha técnica del vehículo.

Observe que si va a llevar un remolque este debe estar enganchado al motorhome en el momento del pesaje, ya que ese elemento incorpora una buena cantidad de peso en el eje trasero.

Por supuesto, si sobrepasamos el peso máximo autorizado hay que hacer que nuestro motorhome adelgace, quitando cosas. En este punto mi recomendación es que no intente llegar al peso máximo eliminando el agua del depósito o reduciendo la cantidad de combustible. Estos elementos son demasiado efímeros, es mejor eliminar enseres.

Una vez que el vehículo en su conjunto no alcanza el peso máximo autorizado es el momento de revisar el peso máximo por eje. Los fabricantes de chasis en su ficha técnica le indicarán el peso máximo que cada eje en concreto pueden soportar (GAWR). El eje delantero, al ser un eje simple y direccional no puede, ni con mucho, soportar la misma cantidad de peso que el eje trasero, de tracción, equipado con ruedas dobles.

El proceso es el mismo que con el total del vehículo, si un eje está sobrecargado, debemos reubicar los enseres, de forma que descarguemos peso de un eje para llevarlo al otro. Observe que el peso debe estar equilibrado entre los dos lados del vehículo, de otra forma es posible que esté sobrecargando un lado de uno de los ejes.

Un neumático sobrecargado se calienta muy rápidamente y envejece de forma prematura. El sobrepeso puede llevar a un neumático al fallo total explosivo, y le aseguro que usted no desea verse en la situación de tener que controlar su vehículo después del reventón de una de sus ruedas directrices!

Alineación de la dirección.

Todos los ajustes descritos en esta sección, cuando están mal realizados tienen efectos perniciosos sobre el comportamiento del vehículo en marcha, y la mayoría de ellos desgastan de forma irregular los neumáticos. Típicamente realizar una revisión del ajuste de la geometría de los ejes de dirección y motriz cada 4 años es una muy buena recomendación.

El ángulo de caída es el que mide la inclinación de sus ruedas contra el plano de la carretera. Un ángulo de cada positivo indicaría que la parte superior de sus ruedas están más afuera que la parte inferior de las mismas. Un ángulo negativo indicaría que la parte superior está más adentro que la parte de la rueda que está en contacto con la carretera.

Un ángulo de camber o de caída cero indicaría que la rueda forma un ángulo de 90º exactos con respecto al plano de la carretera. No todos los diseños de chasis de motorhomes son iguales, y esto tiene implicaciones en los ángulos de caída adecuados para cada eje. No debemos asumir que el ángulo correcto de caída es 0º, ya que el diseño de la geometría de la suspensión tiene mucho que decir, es necesario consultar el manual de mantenimiento del chasis para averiguar los valores correctos para el ángulo de camber de cada uno de los ejes.

El ángulo de convergencia o Toe, en inglés, mide la desviación que tienen las ruedas con respecto al eje central longitudinal del vehículo. Un convergencia positiva indicaría que las ruedas están mirando hacia el centro del eje longitudinal del vehículo. Una convergencia negativa implica que las ruedas miran hacia afuera.

En los motorhomes, la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas (convergencia negativa o divergencia), para compensar este efecto, se contrarresta con un ángulo de convergencia positivo. El diseño del sistema de dirección y del de suspensión también tienen mucho que decir sobre el ángulo perfecto de divergencia en cada uno de los ejes de su vehículo. Una convergencia mal ajustada tiene implicaciones directas en el consumo de combustible.

El ángulo de avance, o como se lo denomina en inglés: caster, es el que forma la prolongación del eje del pivote de la dirección con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma. Los motorhomes tienen la propulsión en el eje trasero, lo que supone que el eje delantero es arrastrado desde atrás, lo que provoca una inestabilidad en la dirección, que es corregida dotando al eje de pivote de la dirección de un cierto ángulo de avance. De otra forma usted notaría la dirección como imprecisa o con falta de firmeza.

Todos los motorhomes tienen ángulos de avance positivos, los fabricantes deciden el ángulo justo para asegurar la estabilidad de las ruedas y una correcta recuperación de la dirección tras una curva.

El ángulo de Ackerman es intrínseco al diseño de la dirección, y en definitiva lo que permite es que las ruedas giren lo necesario para describir la curva en la que queremos hacer girar al vehículo. El giro ideal es aquel que permite que las ruedas interior y exterior de la dirección describan ángulos (diferentes entre si) que intersecten el punto central de giro en exactamente el mismo sitio.

Para lograrlo el ángulo de Ackerman mueve las ruedas interior y exterior de forma ligeramente diferente: la rueda interior siempre tiene un ángulo de giro mayor que la exterior. En función de lo acertado del diseño, el vehículo será considerado como subvirador o sobrevirador, aunque en un motorhome es siempre preferible el subviraje.

Alineación de los ejes.

Cuando su motorhome va circulando por una carretera todos los ejes deben describir trayectorias paralelas al eje longitudinal del vehículo. Si los ejes no están alineados entre si, y forman una perpendicular perfecta con respecto a la línea central del vehículo, las ruedas traseras pueden no estar empujando directamente detrás de las delanteras, lo que provocará que el vehículo se desplace lateralmente. Usted notará el efecto ya que para corregir la situación tendrá que mover el volante para mantener el vehículo en el centro de su carril.

Un incorrecto alineamiento de los ejes provoca un incremento sustancial del consumo de combustible, una degradación acelerada de la banda de rodadura de los neumáticos, y lo que constituye el mayor riesgo en un motorhome: hará que los neumáticos suban de temperatura, lo que en último término puede provocar un reventón.