Los motores para motorhomes son fundamentalmente alimentados por combustible diesel, hay algunos pequeños modelos de motorhomes equipados con motores de gasolina, pero no son ni mucho menos habituales. En general son grandes motores diseñados con un par motor muy alto, alcanzado a muy bajas vueltas.

El diesel como combustible tiene mucha más energía por litro que la gasolina, es decir, tiene mayor potencial energético, por lo que con menos cantidad se puede producir el mismo trabajo. Los motores diesel basan su funcionamiento en una compresión en el cilindro mucho mayor que la necesaria para un motor de gasolina, debido fundamentalmente a que el diesel es más denso que la gasolina y su punto de ignición es mayor.

En la práctica es bastante difícil que el combustible diesel se queme, requiere de mucha presión y temperatura, pero una vez que se quema produce mucha mas energía que la gasolina. Los sistemas de inyección de combustible eligen el momento exacto para introducir combustible en un cilindro y la cantidad de este que hace falta. Todo esto unido es lo que aporta a los motores diesel su elevado par motor.

En el motor de un motorhome se busca un elevado par motor a bajas revoluciones, ya que es en este área de funcionamiento del motor donde usted habitualmente usa su motor. No se necesita un motor con el par motor máximo en la zona de las 4000RPM, sino bien por debajo de las 2000!

Otro de los aspectos derivados del combustible diesel y de la forma en que este es gestionado dentro de un motor, es que estos están construidos mucho más sólidos que los motores de gasolina, ya que tienen que contener una explosión con mayor potencia, generada con una compresión y temperaturas muy altas. De esta forma de construcción más sólida se deriva la mayor longevidad de los motores diesel y sus menores requisitos de mantenimiento, lo que finalmente deriva en unos intervalos de mantenimiento mayores.

Encendido y apagado.

El procedimiento de encendido y apagado de un motor de grandes dimensiones, como los empleados en motorhomes, es vital no sólo para alargar la vida del motor, sino para reducir el mantenimiento no programado a medio y largo plazo.

Después de arrancado, un motor diesel no debe funcionar por encima del  ralentí, mientras que la presión del aceite no alcance su rango normal de funcionamiento. Su motor no debe subir demasiado de vueltas, hasta que la temperatura del refrigerante no alcance el rango de operación normal, marcado en el termómetro de su cuadro de instrumentos. Der aquí se deriva la recomendación de no acelerar el motor demasiado cuando está frío, los motores no se rompen si están calientes!

Los motores no deben mantenerse en funcionamiento al ralentí largos períodos de tiempo, y esto incluye el encendido del motor per-viaje, no debe permanecer con el motor encendido hasta que se caliente en el parking, esta no es la forma correcta de operar un motor, lo que debe hacer es iniciar la marcha a baja velocidad una vez que el indicador de temperatura comience a moverse.

La mayoría de los fabricantes disponen de sistemas de apagado automático, que evitan largos períodos de espera sin que el motor esté traccionando. El motivo último es prever el incorrecto asiento de la piezas móviles del motor, que es diferente cuando el motor está realizando el trabajo que implica mover el vehículo, de cuando está detenido sin tracción alguna.

Si el motor ha estado trabajando a plena potencia de forma prolongada, antes de ser apagado, el motor debe estar ocioso durante unos instantes. Esta precaución no es necesaria en condiciones normales de conducción, tales como las que implica salir de una autopista y conducir unos kilómetros por carreteras normales, donde el esfuerzo del motor es más liviano.

Cuando el motor ha estado apagado durante más de 30 días, al encenderlo el indicador de presión de aceite debe subir en menos de 15 segundos, si esto no ocurre debe apagar el motor inmediatamente. En estos casos es conveniente que deje que el motor suba de temperatura suavemente manteniéndolo al ralentí durante 5 minutos, antes de iniciar la marcha.

El combustible.

Lo normal cuando usted tiene un motor en perfectas condiciones es que no necesite usar ningún tipo de aditivo mezclado con el combustible para lubricar el motor. Esto es aplicable incluso cuando se usan combustibles ‘de invierno’ como los vendidos en los países del norte de Europa en esas épocas del año.

Un biocida o fungicida es recomendable cuando usted prevea que no va a utilizar su motorhome por más de 30 días. Estos productos químicos añadidos al combustible ayudan a detener la proliferación de bacterias y hongos, como el limo negro. Es muy habitual su comercialización en los puertos deportivos, ya que son ampliamente usados en el campo de la náutica de recreo.

Las refinerías, debido a las ordenanzas gubernamentales de todo el mundo que obligan a la comercialización del combustible diesel con bajo contenido en azufre, han tenido que alterar el proceso de fabricación, de forma que es necesario avejentar artificialmente el combustible, lo que finalmente afecta al período de conservación nominal del combustible. Hoy en día, un combustible diesel con más 8 a 12 meses desde su fecha de fabricación es considerado viejo, y va a crear problemas en los motores que lo consuman.

El combustible diesel comienza a formar sólidos y a degradarse tan solo después de 60-90 días desde que fue fabricado. Conforme pasan los días este proceso se acentúa, creando partículas cada vez más grandes.

La recomendación general es siempre adquirir el combustible en gasolineras conocidas, o en su defecto, en grandes gasolineras para camiones. Cuanto más pequeña es la gasolinera (o con menos público), más probable es que tenga un combustible más viejo, a la ves que es más probable es que tenga agua en sus depósitos.

Se estima que el 50% del suministro mundial de combustible diesel no cumple con las especificaciones de los fabricantes de motores en cuanto a limpieza. Las partículas de más de 4 micrones de tamaño son las responsables de causar daños sensibles en el sistema de inyección de los motores diesel. Un inyector tiene diminutos orificios calibrados, que ni se ven a simple vista!, por lo que tienen que ser protegidos contra el desgaste abrasivo.

Los contaminantes orgánicos, como los asfaltemos y las parafinas, pueden llegar a obstruir por completo los filtros e incluso las mangueras.

Dentro del mantenimiento regular de un motorhome con motor diesel, se indica que se debe cambiar el filtro de combustible en cada cambio de aceite. El combustible diesel tiene que ser filtrado y purificado antes de entrar en su motor. Los filtros diesel no sólo eliminan partículas en suspensión, sino que eliminan también el agua que por condensación se puede producir en los depósitos de combustible y que pueden corroer muchos elementos internos del motor.

Los contaminantes pueden provocar que el sistema de inyección, o el de alta presión, no funcionen correctamente, o que se degraden mucho más rápido de lo que especifica el fabricante, sobre todo en los actuales sistemas ‘common-rail’ mucho más exigentes que los tradicionales con bomba de distribución. El combustible es manejado a más de 20.000psi en un sistema common-rail.

Los módulos de filtración diésel desempeñan también otras funciones según los requerimientos específicos de cada fabricante, como por ejemplo: calentamiento del combustible, regulación de la presión, cebado, detección del nivel del agua, etc. Un filtro de combustible en un motor diesel es una parte importante del sistema, ya que el propio combustible actúa como refrigerante, como sistema de lubricación del circuito de alta presión (bombas e inyectores), y de limpieza y arrastre de sedimentos en las cámaras de combustión del motor.

Una vez infectado un tanque de combustible con hongos o bacterias, es muy probable que usted se vea continuamente cambiando el filtro de combustible, ya que notará que la potencia entregada por el motor no es la normal, el motor se ahoga. En casos extremos será necesario absorber todo el combustible del tanque y limpiarlo por completo, cambiando incluso las tuberías de alimentación de baja presión.

En aplicaciones donde el combustible diesel no es consumido de forma habitual, como le ocurre a algunos motorhomes, es conveniente instalar un pre-filtro de combustible. Bajo la marca Algae-X se comercializan una serie de re-acondicionadores magnéticos del combustible, que se instalan antes del paso del combustible por el filtro general.

Temperatura y refrigeración.

Los motores diesel están refrigerados por un líquido que pasa por el interior del motor, donde absorbe calor y que es bombeado a través de un radiador, donde es enfriado, antes de regresar al interior del motor. El refrigerante es una mezcla al 50% de agua y anticongelante bajo silicato (tanto el glicol de etileno como el glicol de propileno son aceptables), a la que se añaden compuestos anti-corrosión y anti-espumantes.

Hay básicamente dos tipos principales de refrigerantes. El primer tipo es el recomendado para trabajos duros, y son productos que requieren pruebas regulares y ajustes del nivel de agua o glicol cada 6 meses. El segundo tipo se conoce como refrigerantes de vida extendida (LLC / ELC).

Los motores diesel más grandes, como los Cummins ISC, ISM, ISL y ISX, así como los C9 Cat, C11 y C13 usan un diseño de camisa húmeda. En estos motores la camisa de los cilindros (que contiene los pistones) entra en contacto directo con el líquido refrigerante. Este diseño permite a estos grandes motores transferir más calor al refrigerante que los sistemas secos (usados en motores más pequeños como la serie ISB de Cummins).

Los motores diesel de camisa húmeda transfieren una gran cantidad de vibración y movimiento, procedente de los pistones, a las paredes del cilindro. Estas vibraciones generan pequeñas burbujas en el refrigerante que se conocen como cavitación. La cavitación en última instancia puede conducir a picaduras de las paredes de los cilindros desde afuera (lado húmedo) hacia adentro (lado del pistón).

Por todo ello, el sistema de camisa húmeda tiene algunos requisitos especiales para el refrigerante, que debe contener aditivos especiales para impedir la formación de estas microscópicas burbujas.

Actualmente, Freightliner entrega sus chasis para los distintos fabricantes de motohomes con un producto conocido como Fleet Charge (que también se vende bajo la marca Alliance en USA), que es un refrigerante para trabajos pesados que requiere pruebas cada 6 meses. Spartan, por el contrario, utiliza Final Charge, un refrigerante LLC/ELC que no requiere de comprobaciones periódicas.

La principal ventaja de los refrigerantes ELC es que tienen una vida útil de muchos años (algunos fabricantes afirman que de hasta 600.000 millas), y que no requieren pruebas periódicas. Sin embargo casi todos ellos requieren un extenso de la vida del refrigerante que debe ser aportado al sistema a los 3 años. Ejemplos de refrigerantes LLC/ELC son FinalCharge, Cat ELC, Prestone, Mobil Delvac y el Shell Rotella Ultra ELC.

Con todos los tipos de refrigerante es recomendable que usted verifique el nivel del mismo antes de cada viaje. Si su motorhome está equipado con ELC lo único que debe hacer es añadir refrigerante si lo encuentra bajo. En el otro caso, usted añadirá agua destilada, pero además cada 6 meses tendrá que confirmar la composición del refrigerante, añadiendo agua o glicol según sea necesario.

Observe que los dos tipos de anticongelante mencionados no pueden mezclarse entre si, es decir, si usted está pensando en convertir su anticongelante tradicional a uno ELC, debe saber que esta operación requiere del vaciado completo del circuito de refrigeración.

Los radiadores deben mantenerse limpios con el fin de que puedan eliminar eficazmente el calor transportado por el refrigerante, trasladándolo al aire circundante. En términos generales los radiadores montados lateralmente son una mejor opción que los montados en la parte trasera. El motivo último es que el motorhome al avanzar por la carretera, tiende a formar un vacío en la parte trasera que se absorbe mucha suciedad, y que retiene los gases de escape.

El escape de un motor diesel de grandes dimensiones en el pasado era una gran nube de hollín de partículas negras cargadas de aceites. Este aceite en suspensión unido al polvo de la carretera, termina por depositarse en las aletas del radiador, obstruyendolo si no se toman medidas de mantenimiento preventivo.

Actualmente con las normativas EuroV y VI, así como las normas USA EPA07 y EPA10, los gases de escape son muchísimo más limpios que antes. Esto implica que los efectos negativos antes descritos sean a día de hoy mucho menos visibles. Además, los motores diesel modernos montan sistemas de ventilación cautivos (que consisten en una campana que abraza el ventilador del radiador, y que obliga a tomar el aire desde más adelante) lo que también ha contribuido a que los problemas con el radiador trasero sean cosa del pasado.

Con todo, sigue siendo fundamental mantener el motor y el radiador limpios, ya que cualquier fuga de aceite puede terminar afectando a la eficiencia del sistema de refrigeración.

Filtración del aire.

El filtro de aire de un motor diesel de un motorhome es fundamental para la salud de su motor. Debemos tener en cuenta que los motores diseñes de grandes cilindradas absorben cantidades ingentes de aire para su correcto funcionamiento. Todo ese aire debe ser minuciosamente filtrado para evitar que cualquier tipo de partícula abrasiva entre en el motor dañándolo.

Los filtros actuales son unidades selladas. Típicamente están realizados con un papel, u otro material poroso, rodeado de un entramado metálico. El tambor en el que se colocan cuenta con unas aletas que obligan al aire aspirado a girar en forma de ciclón. Este efecto de giro provoca que las partículas más pesadas se desplacen hacia afuera, lejos del elemento filtrante. Acabando su camino en una bandeja diseñada ex profeso, situada en la parte baja de la unidad filtrante. Esta técnica consigue que los filtros tengan una longevidad mayor.

La razón principal para reemplazar el filtro de aire es que al final de su vida útil no pasará suficiente aire a través de él, mermando considerablemente la potencia de su motor. Todo el polvo y suciedad en suspensión que hay en el aire se acumula en el material filtrante, lo que va disminuyendo la capacidad del filtro de forma gradual.

Para monitorizar este proceso los filtros tienen un indicador del grado de restricción al flujo del aire que ofrecen. Suelen consistir en un pequeño elemento de plástico transparente con un émbolo en su interior de color amarillo, que se mueve de acuerdo a la cantidad de vacío generado por el motor en el tubo de admisión de aire.

Estos elementos tienen un botón de reinicio en su parte inferior, que al ser pulsado hace descender el émbolo amarillo a cero, lo que permitirá realizar una nueva lectura del valor más alto alcanzado en un viaje. Cuanto mayor es el vacío, mayor restricción al flujo de aire presenta el elemento filtrante.

La mayoría de los filtros de aire están diseñados para ser reemplazados cuando hay 15″ de vacío presente. Si bien este valor es sólo la cantidad de aumento en el nivel de vacío sobre el valor mostrado por un filtro nuevo.

No todos los sistemas de admisión en los motorhomes están diseñados o implementados igual, de hecho varían de un modelo a otro, aunque monten el mismo motor y el mismo filtro, unos tienen tuberías más pequeñas, o con más curvas, de forma que no hay un valor concreto que pueda usarse de forma universal.

Lo que hay que hacer es comprobar su lectura de vacío después de haber instalado un filtro nuevo, haciendo funcionar el motor a altas revoluciones durante un tiempo. Tomaremos entonces nota del valor mostrado por el indicador de restricción de aire, y añadiéndole 15 a ese valor, obtenemos la medida en la que será necesario el cambio de filtro en nuestro motorhome en particular. Así por ejemplo: si su lectura base (con filtro nuevo) es de 8″, cuando su indicador de restricción alcance 23″ será necesario el cambio.

El filtro de aire se degrada gradualmente, el ritmo al que se degrada está definido por el tipo de carreteras por las que circula nuestro motorhome, cuanto más sucias y polvorientas, más rápido se degradará el filtro. Cuanto más se acerque el filtro de aire al final de su vida útil, menos potencia recibiremos de nuestro motor, y mayor será el consumo de combustible.

Si usted está pensando en realizar un viaje largo, y su filtro está próximo al final de su vida útil, es recomendable que lo cambie, ya que el ahorro de combustible y el incremento en las prestaciones será notable.

La segunda razón para cambiar un filtro de aire es el tiempo. Los fabricantes en términos generales recomiendan cambiar el filtro cada dos o tres años. Cuando el elemento filtrante, típicamente papel, envejece y se agota es posible que se rompa y deje pasar la suciedad del ambiente al interior del motor. Muchos fabricantes afirman que una cucharadita de polvo es suficiente para arruinar por completo el motor diesel de un motorhome.

En los climas húmedos del centro y norte de Europa los riesgos para el filtro son mayores que en las zonas más cálidas del sur de España, Portugal o Italia, en las que el filtro durará más tiempo.

El aceite

El objetivo fundamental del aceite en el motor de un RV es lubricar las partes metálicas movibles que rozan unas con otras en su interior. No obstante, el aceite también se usa para controlar la temperatura de funcionamiento del motor, tanto para calentarlo, como para enfriarlo. El aceite está también directamente relacionado con la eficiencia en el uso del combustible por parte del motor.

El aceite es el principal medio de transporte usado por el motor para hacer desaparecer las partículas que puedan dañar sus partes movibles.

La eficiencia en la combustión, pero también otros elementos del motor como: la eficacia del sellado, el control de la temperatura, e incluso el método usado por el fabricante para controlar las emisiones; están directamente relacionadas con el tipo y cantidad de partículas que son absorbidas por el aceite a través de los anillos de compresión y de limpieza.

Al aceite pasan la suciedad no atrapada por el filtro de aire, agua, hollín, combustible, óxido de nitrógeno (NOx), hidrocarburos parcialmente quemados, óxidos, etc. Aunque una pequeña partícula pueda no parecer demasiado destructiva, tiene el poder de generar sin ayuda extra hasta 20 nuevas partículas desde el momento de la ingresión a cuando finalmente es eliminada, a través del filtro del aceite.

Hay una serie de factores que pueden intensificar la degradación de un aceite, y que incluyen no sólo la calidad del aceite en si mismo, sino también otros como las condiciones iniciales de trabajo: el grado de limpieza del aceite extraído, la edad del vehículo, y por supuesto la viscosidad (que debe estar ajustada al diseño interno del motor).

Hay algunos elementos objetivos pueden reducir el intervalo de mantenimiento del aceite de un motor como son las horas de funcionamiento, o el kilometraje del vehículo, pero hay otros: como lo son la cantidad de aceite contenida por el motor (a mayor cantidad de aceite, mayor su capacidad de mantenerse suficientemente limpio), o la capacidad del filtro de aceite que se utilice (cuanto más grande, mayor su capacidad de retención).

Entre los elementos menos objetivos, pero que también afectan al intervalo de mantenimiento, debemos contar con el número de arranques en frío. Ya que estos últimos implican que el motor está usando un aceite más espeso de lo normal, lo que puede perjudicar la lubricación de la pared del cilindro en el arranque, o que el aceite no tenga la capacidad de llegar a zonas del motor como rodamientos con la eficacia debida.

Los entornos de alta temperatura ambiente no sólo conducirán a una caída en la viscosidad, sino que también dan lugar a reacciones químicas nocivas tales como la oxidación en el aceite, lo que acorta la vida del mismo.

Por último, las condiciones externas extremas como las carreras muy sucias, con polvo, o la alta humedad del aire aumentan la probabilidad de que estos contaminantes en el aire invadan el aceite.

Una vez que el aceite ha sido contaminado, por la ingestión repetida de partículas abrasivas, o degradado por oxidación, puede actuar más como una lijadora que como un elemento de lubricación. El proceso de mantenimiento trata siempre es de sustituir aceite y el filto antes de que estos componentes lleguen al fin de su vida útil.

Dónde y cómo son conducidos los motorhomes pueden dar lugar a una gama de eficiencia de uso del combustible de entre los 25 y los 55 litros a los 100Km. El número de kilómetros por litro es útil para determinar la dureza del trabajo del aceite del motor. Fabricantes de motores como MaxxForce y Cummins han comenzado a recomendar un intervalo de cambio del aceite basado en gran medida en la tasa de consumo de combustible del vehículo.

El momento óptimo para cambiar el aceite del motor es aquel en que los efectos perjudiciales debidos a las condiciones deterioradas del aceite son más importantes que los costos y el tiempo ahorrados al extender el intervalo de mantenimiento.

Los aceites de motor de primera calidad suelen ser sintéticos. Los fabricantes de estos aceites anuncian que sus productos pueden mejorar el rendimiento del motor, ahorrando combustible, aumentando la capacidad de arranque en frío, y ayudando a la limpieza interna del motor. No obstante, usted debe medir cuánto le cuestan esos beneficios, y cuánto tiempo va a necesitar usted para igualar las prestaciones de un aceite más normal. Es mucho más frecuente de lo que imagina ver que, para cuando se amortizan los beneficios del cambio de aceite con productos de alta calidad pero caros, usted ya ha vendido el vehículo, de forma que será otro el que reciba los beneficios de su inversión.